Nonostante fosse salita sul treno alle 5 del mattino quella mattina a Washington, D.C., la giacca di lino di Rosemary Dillard era ancora senza pieghe, la sua carrozza professionale e fresca, mentre camminava lungo il binario del treno a Princeton Junction la mattina del 4 giugno.
La signora Dillard ha osato sperare che l'F.B.I. chiarirebbe la linea temporale nella mistificante storia dell'11 settembre 2001.
Il briefing nel New Jersey di due settimane fa, a cui hanno partecipato circa 130 familiari delle vittime, era stato organizzato dall'F.B.I. Le chiamate precedentemente non disponibili dei passeggeri e dell'equipaggio dovevano essere riprodotte per le famiglie delle vittime dei quattro famigerati voli che sono stati trasformati in missili dai terroristi.
Chi sapeva cosa e quando? E cosa hanno fatto le compagnie aeree e i funzionari federali al riguardo? Queste erano le domande scottanti nella mente di molti membri della famiglia che hanno pregato la commissione di aiutare a collegare i puntini. Questa settimana, quando la commissione sull'11 settembre ha concluso le sue udienze pubbliche, alle famiglie era stato promesso che il rapporto finale sarebbe stato intitolato 9-11: The Timeline. Ma all'ultimo minuto la commissione ha spostato l'argomento su 9-11: The Plot, concentrandosi sul successo dei dirottatori nel sventare ogni strato delle difese della nazione, fino alle compagnie aeree incluse.
Per la signora Dillard, i nastri programmati per essere trasmessi a Princeton questa mattina di giugno erano particolarmente importanti: lei stessa aveva agito come manager della base dell'American Airlines all'aeroporto nazionale Reagan la mattina dell'11 settembre. Era stata responsabile di tre DC- aeroporti della zona, compreso Dulles. Negli ultimi due anni e mezzo, è stata ossessionata dal fatto che il volo 77 dell'American Airlines sia decollato dall'aeroporto di Dulles quella mattina, con la sua benedizione.
Suo marito era un passeggero di quel volo.
Il taxi sulla strada per l'udienza al Radisson Hotel era silenzioso. Alla domanda se facesse parte di una causa intentata dalle circa 115 famiglie contro American e United Airlines e una zuppa alfabetica di agenzie governative, ha esitato.
Questo è un argomento molto doloroso, ha detto. Sperava, ascoltando i nastri delle conversazioni tra gli equipaggi di volo e le autorità a terra, di scoprire perché, quando i controllori di volo a Boston sospettavano un dirottamento del volo 11 dell'American Airlines già alle 8:13, né la sua compagnia né la Federal Aviation L'amministrazione le ha notificato di avvertire l'equipaggio del volo 77 dell'American Airlines della minaccia terroristica nei cieli quando l'aereo è decollato alle 8:20 del mattino. Alle 8:24 del mattino, i controllori di volo erano certi che il volo 11 fosse stato superato.
Ma né i nastri e le registrazioni sul cellulare che la signora Dillard ha ascoltato quel pomeriggio, né la presentazione in PowerPoint che ha portato le famiglie sistematicamente attraverso tutti e quattro i voli con scadenze precise e conclusioni blande, l'hanno aiutata a collegare i punti. È fuggita presto dall'udienza, profondamente turbata.
Ai presenti è stato detto che il materiale che stavano ascoltando è una prova nel caso del governo contro Zacarias Moussaoui, il presunto ventesimo dirottatore, e per non compromettere il caso, non deve essere divulgato. Hanno firmato accordi di non divulgazione e non sono stati autorizzati a prendere appunti. Gli avvocati civili ei media sono stati esclusi. FBI gli agenti hanno riempito le sale dell'hotel e hanno preso qualsiasi macchina fotografica o attrezzatura di registrazione prima che le persone fossero ammesse alla sala da ballo. Coloro che hanno lasciato la sessione di tre ore e mezza per liberarsi sono stati accompagnati nei bagni dagli agenti.
Le famiglie hanno ascoltato un nastro che è appena emerso. Registrato da American Airlines presso la sua sede di Fort Worth, in Texas, mentre il primo aereo di linea dirottato, il volo 11, stava per essere preso in consegna, il nastro mostra che i vertici della compagnia aerea sono stati informati a partire dalle 8:21 circa-25 minuti prima l'impatto del primo aereo nella torre nord del World Trade Center, che un gruppo di uomini descritti come mediorientali aveva accoltellato due assistenti di volo, annebbiato la cabina di prua con spray al peperoncino o Mace, minacciato l'equipaggio e i passeggeri con quella che sembrava una bomba, e prese d'assalto la cabina di pilotaggio in una violenta acquisizione del gigantesco uccello.
Nonostante tutta l'alta segretezza che circondava il briefing, una mezza dozzina di diversi membri della famiglia erano così inorriditi dalle prove vocali del disprezzo delle compagnie aeree per il destino dei loro piloti, equipaggio e passeggeri che hanno trovato il modo di rivelare parte di ciò che hanno sentito su quelle nastri, e anche quello che sentivano. Per loro, i nastri sembravano mostrare che il primo istinto di American e United Airlines, quando la direzione ha appreso dell'orrore crescente a bordo dei loro aerei passeggeri l'11 settembre, era quello di coprire.
La risposta della dirigenza americana in servizio, come rivelata dal nastro prodotto durante l'incontro, è stata ricordata dalle persone presenti:
Non diffondere questo in giro. Tienilo vicino.
Stai zitto.
Teniamolo tra di noi. Cos'altro possiamo scoprire dalle nostre fonti su cosa sta succedendo?
È stato disgustoso, ha detto il genitore di una delle vittime, lei stessa un'assistente di volo veterana per la United Airlines. La primissima risposta è stata l'insabbiamento, quando avrebbero dovuto trasmettere queste informazioni dappertutto.
Quell'istinto di trattenere le informazioni, secondo alcune famiglie, potrebbe aver contribuito a consentire al terzo aereo dirottato di schiantarsi contro il Pentagono e ha contribuito al destino di un quarto volo, il volo United 93. Al dispatcher della United è stato detto dai suoi superiori: Non dire ai piloti perché vogliamo che atterrino. L'F.B.I. e la F.A.A. hanno anche trattenuto o, in un caso, distrutto le prove in possesso del governo che avrebbero raccontato una storia molto diversa di come i tutori della nazione non siano riusciti a preparare o proteggere gli americani dal più devastante degli attacchi terroristici in patria.
Il volo 77 non avrebbe mai dovuto decollare, ha detto la signora Dillard a denti stretti.
Voci dei morti sul cellulare
i telefoni hanno suscitato sentimenti strazianti. I passeggeri che hanno chiamato sia dal volo americano 11 che dal volo United 175 hanno parlato di ritenere che i dirottatori stessero pilotando l'aereo e hanno riportato schemi di volo selvaggiamente irregolari.
Le voci dei membri dell'equipaggio, disseminando con calma dettagli ai manager delle compagnie aeree a terra, hanno sottolineato quanto si sapeva pochi minuti e persino un'ora e mezza prima che l'ultimo dei jumbo jet raggiungesse la sua diabolica fine.
I funzionari dell'American Airlines dovevano sapere che non c'era nulla di tradizionale in questo dirottamento, perché due dei loro assistenti di volo, Madeline (Amy) Sweeney e Betty Ong, stavano trasmettendo con calma e coraggio i dettagli più illuminanti che chiunque avesse mai sentito. Il nastro della signora Ong è stato riprodotto in un'udienza pubblica a gennaio, spingendo i membri della famiglia a chiedere che l'F.B.I. onorare i loro diritti ai sensi della legge sull'assistenza alle vittime di ascoltare tutte le chiamate effettuate dagli aerei colpiti quel giorno. Il nome della signora Sweeney è stato citato solo di sfuggita in quella precedente udienza. E quando il presidente e amministratore delegato di American Airlines, Gerard Arpey, ha testimoniato, non ha mai menzionato la signora Sweeney o la cache di informazioni che aveva fornito ai funzionari dell'American Airlines così presto nel disastro in corso.
Da allora, Mike Sweeney, suo marito vedovo, è stato turbato dalla disconnessione tra l'ignoranza della compagnia aerea degli sforzi di sua moglie e il fatto che l'F.B.I. le ha conferito la più alta onorificenza civile. È stato informato per la prima volta del nuovo nastro due settimane prima dall'ufficio del procuratore degli Stati Uniti in Virginia. David Novak, un assistente procuratore degli Stati Uniti coinvolto nel perseguire il caso Moussaoui, ha detto al signor Sweeney che l'esistenza del nastro era una novità per lui e gli ha offerto un'udienza privata.
Sono rimasto scioccato nello scoprire, quasi tre anni dopo, che c'era un nastro con informazioni fornite da mia moglie che era molto cruciale per gli avvenimenti dell'11 settembre, mi ha detto il signor Sweeney. All'improvviso appare miracolosamente e cade nelle mani dell'F.B.I.? Perché e come e per quale motivo è stato soppresso? Perché è emerso adesso? Ci sono informazioni su quel nastro che interessano altre forze dell'ordine?
La domanda sconvolgente che ha tenuto in ansia il padre vedovo di due bambini piccoli per così tanto tempo è questa: quando e come sono state utilizzate queste informazioni sui dirottatori? Gli ultimi momenti di Amy sono stati sfruttati al meglio per proteggere e salvare gli altri?
Ora crede che la risposta sia no.
Fin dall'inizio, la commissione è stata tormentata da domande su dove esistano prove su ciò che è accaduto con i voli dell'11 settembre. Questo nastro è un esempio calzante.
Noi, la Procura e l'F.B.I. gli agenti che sono stati assegnati ad assisterci non erano a conoscenza di quel nastro, mi ha detto il signor Novak. Dice di averlo saputo solo due settimane fa mentre stava informando i commissari dell'11 settembre su ciò che sa sui due voli americani dirottati. Crede che la commissione abbia ricevuto il nastro dalla compagnia aerea.
Ora, Mike ha un motivo per avere bruciore di stomaco per questo? chiede retoricamente. Assolutamente, come farebbe qualsiasi altra vittima, se venisse a sapere qualcosa dopo due anni e mezzo. Stiamo cercando di capire perché non lo sapevamo prima. È colpa di American Airlines? Non lo so. È il modo in cui l'hanno prodotto? Non lo so. È un F.B.I. colpa? Non lo so.
Il signor Novak ha suggerito una possibile spiegazione per il personale della compagnia aerea per tenere strettamente le orribili informazioni: penso che stessero cercando di non allarmare eccessivamente le altre persone in modo che potessero affrontare la situazione a portata di mano. Ma dice che non difenderà o attaccherà il personale della compagnia aerea. Non è il mio lavoro. Il nostro compito è cercare di condannare Moussaoui. Lo vediamo come un gigantesco caso di omicidio.
Ha confermato che il Dipartimento di Giustizia ha rivelato alle famiglie solo quali a suo giudizio erano i nastri rilevanti. L'F.B.I. sta trattenendo altre registrazioni di alcuni dei voli come prova nel perseguire il suo processo penale. È così che l'F.B.I. ha sempre fatto affari: custodire con zelo le informazioni per sostenere il proprio caso in modo retrospettivo, piuttosto che condividere informazioni con altre forze dell'ordine per migliorare in modo proattivo la posizione difensiva del paese. Ad esempio, i nastri considerati rilevanti per le famiglie non includevano il registratore vocale della cabina di pilotaggio o il registratore dei dati di volo del volo 93, l'ultima vittima.
Sul nastro dell'American Airlines riprodotto durante la riunione, si sente una voce che trasmette al quartier generale della compagnia aerea il resoconto dettagliato della signora Sweeney del caos a bordo del volo 11. L'assistente di volo si era trovato faccia a faccia con i dirottatori e ha riferito le avevano mostrato quella che sembrava una bomba, con fili rossi e gialli. La giovane bionda madre di due figli si era nascosta nella penultima fila di passeggeri e aveva usato una carta AirFone, datale da un'altra assistente di volo, Sara Low, per chiamare l'ufficio servizi di volo della compagnia aerea all'aeroporto Logan di Boston.
Questa è Amy Sweeney, ha riferito. Sono sul volo 11: questo aereo è stato dirottato. Era disconnessa. Ha richiamato: Ascoltami, e ascoltami con molta attenzione. In pochi secondi, il suo intervistato confuso è stato sostituito da una voce che conosceva.
Amy, questo è Michael Woodward.
Il manager del servizio di volo dell'American Airlines era amico della signora Sweeney da un decennio e non ha dovuto perdere tempo a verificare che non si trattasse di una bufala. La signora Sweeney ha ripetuto, Michael, questo aereo è stato dirottato.
Poiché non c'era un registratore nel suo ufficio, Woodward iniziò a ripetere l'allarmante resoconto dell'assistente di volo a una collega, Nancy Wyatt, il supervisore dei commissari di bordo a Logan. Su un altro telefono, la signora Wyatt stava trasmettendo contemporaneamente le parole della signora Sweeney al quartier generale della compagnia aerea a Fort Worth. Era quell'account ritrasmesso che veniva giocato per le famiglie.
A Fort Worth, due manager della S.O.C. [Systems Operations Control] erano seduti uno accanto all'altro e lo ascoltavano, dice un ex dipendente dell'American Airlines che ha sentito il nastro. Entrambi dicevano: 'Non passare questo. Teniamolo qui. Tienilo tra noi cinque».
I nomi dei due manager sono stati dati in testimonianza alla commissione sull'11 settembre da Mr. Arpey, allora vicepresidente esecutivo delle operazioni, che si è descritto come direttamente coinvolto negli sforzi americani di risposta alle emergenze e in altre decisioni operative prese come i terribili eventi di settembre 11 spiegato. Joe Burdepelly, uno dei membri della S.O.C. manager, ha detto al signor Arpey alle 8:30 ora orientale che avevano un possibile dirottamento sul volo 11. Il signor Burdepelly ha anche detto che il S.O.C. manager di turno, Craig Marquis, era in contatto con la signora Ong. Il signor Arpey ha riferito che dalla signora Ong, lui e il S.O.C. i manager avevano appreso alle 8:30 che due o tre passeggeri erano nella cabina di pilotaggio e che i nostri piloti non rispondevano alle chiamate intercom degli assistenti di volo. Dopo aver parlato con S.O.C., il signor Arpey ha testimoniato, ho quindi chiamato Don Carty, il presidente e l'amministratore delegato. di American Airlines, a quel tempo, che non era disponibile. Il signor Arpey si è poi recato al S.O.C. struttura, arrivando, dice, tra le 8:35 e le 8:40 ora orientale.
Il signor Arpey ha testimoniato che entro le 8:40 sapevano che uno dei passeggeri era stato pugnalato, forse a morte, sebbene questa notizia fosse stata trasmessa dalla signora Sweeney almeno 15 minuti prima. Abbiamo anche ricevuto informazioni dalla F.A.A. che, invece di dirigersi a ovest sulla traiettoria di volo prevista, il volo 11 era diretto a sud. Credevamo che il volo 11 potesse essere diretto nell'area di New York. I nostri piloti non rispondevano al controllo del traffico aereo o alle chiamate radio della compagnia e il transponder dell'aereo era stato spento.
Il resoconto del signor Arpey ha rivelato che i dirigenti dell'American Airlines avevano tentato di monitorare i progressi del volo 11 tramite comunicazioni con la F.A.A. e i loro funzionari di controllo del traffico. Per quanto ne sapevamo, il resto della nostra compagnia aerea funzionava normalmente a questo punto, ha detto.
Ma il volo 11 aveva mancato la prima boa alle 8:13 del mattino, quando, poco dopo che i controllori avevano chiesto al pilota di salire a 35.000 piedi, il transponder ha smesso di trasmettere il segnale elettronico che identifica la posizione e l'altitudine esatte. Il responsabile del traffico aereo Glenn Michael in seguito ha dichiarato: All'epoca lo consideravamo un possibile dirottamento.
Alle 8:14, la F.A.A. i controllori di volo di Boston hanno iniziato a sentire una straordinaria trasmissione radio dalla cabina di pilotaggio del volo 11 che avrebbe dovuto far scattare i campanelli d'allarme. Prima della loro F.A.A. i superiori proibivano loro di parlare con chiunque, due dei controllori hanno detto al Christian Science Monitor l'11 settembre che il capitano del volo 11, John Ogonowski, stava surrettiziamente attivando un pulsante push-to-talk sul giogo dell'aereo per la maggior parte del tempo. New York. Quando i controllori hanno raccolto le voci degli uomini che parlavano in arabo e in un inglese fortemente accentato, sapevano che c'era qualcosa di terribilmente sbagliato. Più di una F.A.A. Il controllore ha sentito una dichiarazione inquietante di un terrorista in sottofondo che diceva: Abbiamo più aerei. Abbiamo altri aerei.
Apparentemente, nessuna di queste informazioni cruciali è stata trasmessa ad altri piloti americani già in volo, in particolare il volo 77 di Dulles, che è decollato alle 8:20 solo per essere reindirizzato al suo obiettivo, il Pentagono, o ad altre compagnie aeree con aerei in pericolo modo: United's Flight 173, che è decollato alle 8:14 da Boston, o United's Flight 93, il cui volo è stato registrato alle 8:42
Avresti pensato che il S.O.C. avrebbe messo a terra tutto, dice la signora Dillard. Erano al primo posto, sono in Texas, avevano il controllo sull'intero sistema. Avrebbero potuto fermarlo. Tutti avrebbero dovuto essere messi a terra.
La signora Dillard ha dovuto apprendere dei due aerei che si schiantavano contro il World Trade Center dalle urla dei passeggeri in attesa nell'Admirals Club della porta accanto che stavano guardando la TV. Siamo tornati tutti di corsa ai nostri uffici per aspettare il 'buono da fare' dal quartier generale, ricorda. Ma il personale del quartier generale non ha mai contattato la signora Dillard, il manager della base di Washington, per informarla che il volo 77 era nei guai. Avevano perso il contatto radio con l'aereo in partenza da Dulles alle 8:50 del mattino. Più di 45 minuti dopo, il suo assistente ha dato alla signora Dillard una notizia ancora più devastante.
C'è un aereo che ha colpito il Pentagono. Il nostro equipaggio era su di esso.
Era 77? chiese la signora Dillard.
Penso di sì, disse il suo assistente.
Sei sicuro che fosse 77? La signora Dillard insistette. Perché ho appena portato Eddie da Dulles, disse la signora Dillard intontita, riferendosi a suo marito. Eddie è su quell'aereo.
Guardò la lista dell'equipaggio. Il suo cuore sprofondò. Conoscevo molto bene una delle signore, si ricordò in seguito, e aveva dei figli, e le altre due che erano sposate, e un'altra era incinta. È stato orribile.
Uno dei principali dirigenti aziendali americani direttamente nella linea di autorità quel giorno era Jane Allen, allora vicepresidente dei servizi di volo, responsabile dei 24.000 assistenti di volo della compagnia e della gestione e delle operazioni in 22 basi. Era il capo principale della signora Dillard. Ma la signora Dillard non ha mai avuto sue notizie fino a dopo che il volo 77 si è schiantato contro il Pentagono. Raggiunta la sede aziendale della United Airlines a Chicago, dove ora lavora la signora Allen, le è stato chiesto di confermare i nomi dei partecipanti alla telefonata dell'11 settembre e il motivo per cui è stata presa la decisione di trattenere tali informazioni.
Non so davvero cosa potrei aggiungere a tutto il dolore, ha detto.
Ma erano troppe o troppo poche quelle che facevano male?
Non sono davvero interessato ad aiutare o partecipare, ha detto la signora Allen, mettendo giù il telefono.
Questo è stato l'atteggiamento per tutto il tempo, ha osservato la signora Dillard. Tutti lo tacevano.
L'incapacità di trombare notizie vitali
dalle chiamate effettuate dal primo volo dirottato in tutto il sistema e nei più alti circoli del governo lascia le famiglie a chiedersi se i jet militari avrebbero potuto intercettare il volo 77 dell'American Airlines in tempo per impedirgli di tuffarsi nel Pentagono e uccidere altre 184 persone. Quella missione suicida si concluse con un trionfo per i terroristi più di 50 minuti dopo che il primo aereo di linea americano aveva colpito il World Trade Center. Supponiamo che l'American Airlines avesse avvertito tutti i suoi piloti e l'equipaggio di ciò che le loro famiglie potevano vedere e sentire dai media?
La trattenuta di informazioni potrebbe essere derivata dalla mancanza di esperienza, o dall'incapacità di registrare l'enormità dei piani distruttivi dei terroristi, o potrebbe essere stato un desiderio viscerale di proteggere le compagnie aeree dalla responsabilità. Le compagnie aeree fanno molto del fatto che la strategia comune per gli equipaggi degli aerei civili prima dell'11 settembre era quella di reagire passivamente ai dirottamenti: astenersi dal tentare di sopraffare o negoziare con i dirottatori, far atterrare l'aereo il prima possibile, comunicare con le autorità , e per provare tattiche dilatorie.
Questa strategia si basava sul presupposto che i dirottatori avrebbero voluto essere trasportati in sicurezza in un aeroporto di loro scelta per fare le loro richieste.
Ma questa difesa delle azioni delle compagnie aeree è smentita dal fatto che la FAA, che era in contatto con l'American Airlines e altri centri di controllo del traffico, ha sentito la soffiata dei terroristi nella cabina di pilotaggio del volo 11 - Abbiamo aerei, più aerei - e quindi sapeva prima del primo schianto di un possibile dirottamento multiplo e dell'uso di aerei come armi.
Per quanto a conoscenza di chi scrive, non c'è stata alcuna menzione pubblica della narrativa del pilota del volo 11 dal notiziario del 12 settembre 2001. Quando Peg Ogonowski, la moglie del pilota, ha chiesto all'American Airlines di farle ascoltare quel nastro, non ha mai sentito indietro.
Mike Low era stato piuttosto ottimista
andando alla riunione. Aveva appena appreso che sua figlia Sara di 28 anni, un altro membro dell'equipaggio del volo 11, non era stata resa inabile dal Mace che i terroristi hanno spruzzato nella cabina anteriore. L'F.B.I. lo aveva informato che Sara aveva dato alla signora Sweeney il biglietto da visita di suo padre, che ha permesso alla madre 32enne di due figli di fingere di essere un passeggero e utilizzare un AirFone per chiamare l'aeroporto di Logan e trasmettere le informazioni vitali.
Sono una persona di provincia molto semplice e all'antica, mi aveva detto prima il signor Low. Possiede e gestisce un'azienda di cemento e asfalto a Batesville, Ark. Voglio credere che il nostro governo, anche dopo tutte le disavventure, stia facendo tutto il possibile.
Uscendo dall'udienza, era un uomo diverso.
Trovo allarmante che la compagnia aerea e la F.A.A. avrebbe voluto tenere qualcosa di così orribile come un dirottamento tra poche persone, ha detto, quando campane e fischietti avrebbero dovuto suonare in tutte le categorie di responsabilità.
Gli agenti avevano permesso alle famiglie di parlare in modo informale con loro dopo l'incontro, e il signor Low aveva alcune domande molto franche per un F.A.A. rappresentante.
L'avvertimento della F.A.A. nell'estate del 2001 è stato presumibilmente dato a tutte le compagnie aeree su CD-ROM, ha detto. Dove sono finiti quegli avvertimenti? Agli equipaggi di volo? Non ho mai avuto alcuna indicazione che un pilota o un assistente di volo abbia sentito quegli avvertimenti.
Ha aggiunto che la F.A.A. l'uomo non aveva niente da dirgli.
Sono stato con American per 29 anni, ha detto la signora Dillard con orgoglio amareggiato. Il mio lavoro era la supervisione di tutti gli assistenti di volo che partivano da National, Baltimora o Dulles. Nell'estate del 2001, non abbiamo avuto assolutamente alcun avviso di minacce di dirottamento o terrorismo, dalla compagnia aerea o dalla F.A.A.
Il viso di Alice Hoglan era cinereo quando emerse dall'incontro. La madre di uno dei coraggiosi e condannati passeggeri del volo 93 della United Airlines, Mark Bingham, un giocatore di rugby gay, la signora Hoglan ora sapeva in modo ancora più vivido ciò che suo figlio le aveva nascosto quando aveva chiamato. Insieme a Todd Beamer e ad altri coraggiosi passeggeri, aveva contribuito a guidare una rivolta di passeggeri a bordo del volo 93, diretto a Washington e al Congresso o alla Casa Bianca.
Era straziante, disse, le sue labbra che si mordevano le poche parole ottimistiche che riusciva a radunare. Sono solo molto grato che le persone sul volo 93, gli eroi che sono stati in grado di agire, siano morti in piedi e abbiano fatto del loro meglio per preservare la vita a terra.
La signora Hoglan, che ha lavorato 29 anni come assistente di volo per la United, la compagnia aerea su cui è stato ucciso suo figlio, stava ancora volando per la United nell'estate del 2001. Era venuta all'udienza ben vestita con un abito grigio, i suoi occhi luminoso in attesa di una comprensione più profonda. In seguito, i suoi ciuffi capelli argentati sembravano essere stati rastrellati per la frustrazione. I suoi occhi brillarono di angoscia riaccesa e sprofondarono nel viso di una madre che poteva essere descritta solo come devastata. È tra le 115 famiglie che hanno rifiutato l'acquisizione finanziaria da parte del Fondo federale di indennizzo per le vittime per preservare il suo diritto di citare in giudizio le compagnie aeree e le agenzie governative che non sono riuscite ad avvertire o proteggere gli americani dal terzo attentato terroristico sulla nostra patria.
Ho imparato molto, ha detto la signora Hoglan. Durante l'estate del 2001, ci sono state 12 direttive inviate dalla F.A.A. - che ora sono presumibilmente classificate - che informano le compagnie aeree di minacce specifiche che i terroristi stavano pianificando di dirottare i loro aerei. Apparentemente le compagnie aeree hanno nascosto quell'informazione e non ce l'hanno detto.
Una richiesta del Freedom of Information Act ha confermato che la F.A.A. ha inviato una dozzina di avvisi alle compagnie aeree tra maggio e settembre del 2001. Quelle 35 pagine di avvisi sono esentate dalla divulgazione pubblica da uno statuto federale che copre le informazioni che sarebbero dannose per la sicurezza dei trasporti se divulgate. La maggior parte delle persone razionali direbbe che la mancata divulgazione degli avvisi è stata ciò che è stato dannoso per la sicurezza dei trasporti l'11 settembre.
L'F.B.I. raccolto le prove, le diede alla F.A.A., la F.A.A. l'ha dato alle compagnie aeree, e le compagnie aeree non ce l'hanno detto, ha detto la signora Hoglan. Quell'estate, nel 2001, lavoravo come assistente di volo allo United e non ho mai sentito niente. Sto facendo causa alla United Airlines e sono molto entusiasta del ruolo degli assistenti di volo dell'11 settembre.
Lo stesso lamento è stato lanciato dalla signora Ogonowski, che era anche un'assistente di volo di alto livello nell'estate del 2001, per l'American Airlines. Aveva fatto parte dell'equipaggio molte volte sul 767 pilotato da suo marito la mattina dell'11 settembre. Sono un insider. Non c'era nessun avvertimento per essere più vigili. Eravamo anatre. Mio marito era un uomo così grande e imponente, alto un metro e ottanta. Non ha avuto una possibilità all'inferno. Queste persone arrivano dietro di lui, lui è seduto basso, in avanti, legato, lo stesso con il suo copilota. Nessun avviso. Se fossero stati avvisati delle possibilità... ma le persone erano compiacenti.
La signora Ogonowski era legalmente obbligata a esentare l'American Airlines dalla sua causa per accettare il risarcimento dei lavoratori dalla compagnia per la morte del marito sul lavoro. Ma non ho mai pensato che la colpa fosse americana, ha detto. La nostra C.I.A. e F.B.I. ci ha deluso. Avrebbero dovuto essere più preparati e avvisarci.
Ad alcune delle famiglie delle vittime a bordo del volo 93 è stato dolorosamente ricordato il nastro della cabina di pilotaggio dell'F.B.I. permesso loro di ascoltare un anno fa. Quello era il volo Let's roll, per il quale Beamer e gli altri passeggeri sono stati celebrati per la loro rapidità di pensiero e il coraggioso confronto con i terroristi.
C'erano un sacco di urla da parte dei passeggeri, come si sentirebbe in una folla, mi ha detto un membro della famiglia, chiedendo l'anonimato per paura di essere buttato fuori dalla causa contro le compagnie aeree. Sembrava: 'Nella cabina di pilotaggio, nella cabina di pilotaggio, se non ci entriamo, moriremo!' Poi abbiamo sentito dei piatti che si schiantavano. Poi urla tra i terroristi, urla spaventate, come per dire: “Mi hai preso! Mi stai uccidendo!'
Alcuni dei parenti sono ansiosi di scoprire perché, al culmine di questa lotta, il nastro smette improvvisamente di registrare le voci e tutto ciò che si sente negli ultimi 60 secondi circa è il rumore del motore. Il nastro era stato manomesso? Quando ho posto la loro domanda al signor Novak, il procuratore capo del volo 93, ha detto bruscamente, non ho intenzione di commentare su questo, e nemmeno loro avrebbero dovuto. Hanno violato quell'accordo di non divulgazione dicendoti il contenuto di quel registratore vocale della cabina di pilotaggio.
Perché la United non ha almeno avvertito i piloti del volo 93 di sbarrare la porta della cabina di pilotaggio, volevano sapere alcune famiglie?
Ed Ballinger, il dispatcher di volo per United Airlines quella mattina, è stato l'ultimo essere umano a parlare con la cabina di pilotaggio del volo 93. Aveva 16 voli in decollo quella mattina presto dalla East Cost alla West Coast. Quando il volo 175 della United ha iniziato a comportarsi in modo irregolare e non ha risposto ai suoi avvertimenti, ha iniziato a lanciare lo stesso messaggio enigmatico a tutti i suoi aerei: attenzione alle intrusioni nella cabina di pilotaggio.
Il volo 93, l'ultimo degli aerei dirottati, lo richiamò e gli disse Ciao, Ed. Confermato.
Il signor Ballinger ha affermato di non aver aspettato i suoi superiori o la decisione del segretario ai trasporti Norman Mineta di mettere a terra tutti i voli. Ha inviato un avviso Stop-Fly a tutti gli equipaggi. Ma gli spedizionieri della United sono stati istruiti dai loro superiori di non dire ai piloti perché gli era stato ordinato di atterrare, afferma.
Una delle cose che mi ha sconvolto è che sapevano, 45 minuti prima che [il volo 93 si schiantasse], che l'American Airlines aveva un problema. Ho messo insieme la storia da solo [dalle cronache], ha detto il signor Ballinger. Forse se avessi avuto le informazioni prima, avrei potuto ricevere il messaggio [Volo] 93 per sbarrare la porta.
Questa settimana, quando l'11 settembre com-
la missione terrà la sua dodicesima e ultima udienza mercoledì e giovedì, approfondirà le scuse offerte dalla rete di difesa aerea della nazione, NORAD, per spiegare perché non è riuscito completamente a ordinare un cappuccio protettivo di aerei da combattimento sulla capitale della nazione non appena il mondo sapeva che la nazione era sotto attacco. Le famiglie ascolteranno attentamente quando la commissione interroga il capo del settore della difesa aerea nordorientale del NORAD, il generale Ralph E. Eberhart. Il NORAD ha avuto fino a 50 minuti per ordinare ai caccia da combattimento di intercettare il volo 93 nel suo percorso verso Washington, D.C. Ma la cronologia ufficiale del NORAD afferma che la F.A.A. la notifica al NORAD sul volo 93 non è disponibile. Il pubblico ascolterà ulteriori interrogatori di funzionari militari fino al presidente dei capi di stato maggiore congiunti, il generale Richard Myers, che non è stato informato fino a dopo l'attacco al Pentagono.
Tanti punti sconnessi, contraddizioni e coincidenze poco plausibili. Come il fatto che il NORAD stesse eseguendo un'esercitazione immaginaria di attacco terroristico chiamata Vigilant Guardian la stessa mattina degli attacchi nel mondo reale. Alle 8:40, quando un sergente al centro del NORAD a Roma, New York, ha notificato al suo comandante nord-orientale, il colonnello Robert Marr, di un possibile aereo di linea dirottato - il volo americano 11 - il colonnello si è chiesto ad alta voce se fosse parte dell'esercitazione. Questa stessa confusione è stata giocata ai livelli inferiori della rete NORAD.
Inoltre, la procedura decennale per una risposta rapida da parte della difesa aerea della nazione era stata modificata nel giugno del 2001. Ora, invece che i comandanti militari del NORAD potessero impartire il comando per lanciare aerei da combattimento, si doveva chiedere l'approvazione al Segretario alla Difesa civile, Donald Rumsfeld. Questo cambiamento è estremamente significativo, perché il signor Rumsfeld afferma di essere stato fuori dal giro per quasi tutta la mattina dell'11 settembre. Non è registrato come aver dato ordini quella mattina. In effetti, non è nemmeno andato nella sala operativa della Casa Bianca; doveva andare alla finestra del suo ufficio al Pentagono per vedere che il quartier generale militare del paese era in fiamme.
Il signor Rumsfeld ha affermato in una precedente udienza della commissione che la protezione contro gli attacchi all'interno della patria non era sua responsabilità. Era, ha detto, un problema delle forze dell'ordine.
Perché, in quel caso, si è assunto la responsabilità di approvare il dispiegamento di aerei da combattimento del NORAD?
Le famiglie dei corpi scomparsi e delle anime inquiete dell'11 settembre stanno ancora aspettando di collegare i puntini. Fino a quando ciò non accadrà, molti continueranno a sentire perforazioni nei loro cuori che nemmeno il tempo guarirà.
